Հայաստանը շրջափակման մեջ պահելու մեր երկու հարեւանների բոլոր ձգտումները հօդս են ցնդել. տվեք մեզ ապրանք եւ մենք կարտահանենք

«Դե Ֆակտո» N117 (2016թ.)

«Ապավեն» ընկերությունը նորանկախ Հայաստանի Հանրապետության գրեթե հասակակիցն է: Ընկերության կայացումն ու զարգացումն ընթանում էին Հանրապետության կայացմանը զուգահեռ:
«Դե Ֆակտո» ամսագրի զրուցակիցն է «Ապավեն» բեռնափոխադրող ընկերության գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանը:

-Պարո՛ն Աղաջանյան, երկու տասնամյակից ավելի է, ինչ ընկերությունը գործում է: Այս տարիների ընթացքում ինչպիսի՞ զարգացման ցուցանիշներ եք գրանցել:

-1990-ականների սկզբին միջազգային բեռնափոխադրումներ իրականացնելը, գրեթե, անհնար էր: Վրաստանն այդ շրջանում գողության, թալանի, վանդալիզմի երկիր էր դարձել՝ ներքաշվելով քաղաքացիական պատերազմի մեջ: Միջազգային տրանսպորտային խոշոր կազմակերպություններ պատրաստ էին մասնակցել տենդերների՝ ապրանքը հասցնելով մինչև մոտակա նավահանգիստ: Հետագա ցամաքային փոխադրումներ իրականացնելն արդեն խնդիր էր: Հաշվի առնելով Իրանի նկատմամբ կիրառված սանկցիաները, Ադրբեջանի ու Թուրքիայի հետ սահմանային վիճակը` մեզ մնում էր օգտվել միայն Վրաստանի նավահանգիստներից, սակայն այդ տարիներին Վրաստանից Հայաստան բեռ փոխադրող կազմակերպություններ ուղղակի գոյություն չունեին: Ու գործը հանձն առանք մենք:
Այդ տարիներին Հայաստանն իսկապես հումանիտար օգնության կարիք ուներ, և ամենաբարդ աշխատանքն այն Հայաստան հասցնելն էր, որն էլ մենք կարողացանք իրականացնել:

-Ընկերության ստեղծման նպատակն է եղել կազմակերպել հումանիտար բեռների փոխադրումը Հայաստան: Մինչ այսօր հետամուտ ծառայո՞ւմ եք նպատակին, թե՞ այնուամենայնիվ, նպատակի առումով փոփոխություններ եղել են:

-Այո, մենք մեր աշխատանքները սկսել ենք Հայաստան հումանիտար օգնություն բերելուց: Այնուհետև, աշխատանքներն այլ ընթացք ստացան: Հումանիտար բեռներից հետո մենք անցում կատարեցինք կոմերցիոն բեռների փոխադրմանը: Փառք Աստծո, երկրի վիճակը հետագայում բերեց նրան, որ հումանիտար օգնության կարիք այլևս չկար, և կամաց-կամաց կազմակերպությունը սկսեց ընդունել մասնավոր պատվերներ:

-Պարո՛ն Աղաջանյան, բազմիցս խոսվում է այն մասին, որ Հայաստանը գտնվում է տնտեսական շրջափակման մեջ: Չունենք ելք դեպի ծով, իսկ Թուրքիան և Ադրբեջանը ջանք չեն խնայում` Հայաստանը մեկուսացման մեջ պահելու: Նման գնահատականներն իրատեսակա՞ն են, թե՞ փոքր ինչ ուռճացված:

-Հայաստանը շրջափակման մեջ պահելու մեր երկու հարևանների բոլոր ձգտումները հօդս են ցնդել և դրա ապացույցն այն է, որ բացառությամբ Ադրբեջանի, դուք չեք գտնի մի երկիր, որտեղից անհրաժեշտ լինի ապրանք բերել Հայաստան և մենք չկարողանանք, ու և չկա մի երկիր, ուր չկարողանանք մեր ապրանքը հասցնել: Այս պայմաններում արդեն ավելորդ է շրջափակման մասին խոսելը:

Եվ այն կարծիքը, թե բեռնափոխադրումը թանկ արժե, ծիծաղելի է, քանի որ փոխադրումը տարբեր երկրներ տարբեր արժեքներ ունի. օրինակ, Երևանից դեպի Մոսկվա բեռի փոխադրումը շատ դեպքերում ավելի թանկ է, քան Երևանից Չինաստան: Այդ խոսակցությունները, հավանաբար, ձեռնտու են որոշ մարդկանց` իրենց ոչ բարեխիղճ աշխատանքը և թերացումները թաքցնելու համար: Ես սա ամենայն պատասխանատվությամբ եմ հայտարարում:

Մենք բեռնափոխադրում ենք իրականացնում ոչ թե մի փոքրիկ կազմակերպության, այլ` Հայաստանի խոշորագույն տնտեսվարող սուբյեկտների համար: Հայաստանի արտաքին տնտեսական գործունեությամբ զբաղվող խոշոր հարկատուների 80%-ն աշխատում է մեզ հետ և նրանք չունեն խնդիր իրենց ապրանքն արտահանելու. օրինակ՝ Զանգեզուրի, Ագարակի, Ախթալայի պղնձամոլիբդենային կոմբինատները, կոնյակի գործարանները և այդպես շարունակ: Այս խոշոր հարկատուները բեռնափոխադրման խնդիր չունեն: Հարց է առաջանում՝ ողջ աղմուկը որտեղի՞ց է: Եթե այսօր մեզ Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատը 200 հազար տոննայի արտադրանք է տալիս՝ Հայաստանից արտահանելու համար, նա փոխադրման հետ կապված որևէ խնդիր չունի: Մենք բեռը կարող ենք հասցնել աշխարհի ցանկացած կետ: Հարցը կառավարման մեջ է: Երկրի վիճակը վատ չէ, պարզապես պետք է աշխատել:
Իհարկե, ցանկալի կլիներ կոմունիկացիաներ ունենալ թե՛ Ադրբեջանով, թե՛ Թուրքիայով: Իհարկե, լավ կլիներ մեկի փոխարեն երեքն ունենալ, կամ երեքի փոխարեն՝ հինգը, բայց նույնիսկ ա’յս պայմաններում մենք փոխադրումն իրականացնում ենք:

Աշխարհի բեռնափոխադրումների 50%-ից ավելին իրականացնում են միջազգային ծովային ընկերությունների ցանկում ընդգրկված առաջին տասնյակի խոշորագույն ընկերությունները, որոնցից ութը մեր շնորհիվ Հայաստանում ներկայացված են: Սա ի՞նչ է նշանակում. սա նշանակում է, որ համաշխարհային տրանսպորտային ողջ ցանցում մենք այնպես ենք ինտեգրված, որ այդ ցանցում ցանկացած ուղղությամբ և քանակով կարող ենք բեռ տեղափոխել:
Մեր կազմակերպության ամբողջ 24 տարվա գործունեության հիմնական գործառույթը մեր հասարակության, մեր տնտեսվարող սուբյեկտների բոլոր պահանջները հասկանալն ու կատարելն է, մեր տրանսպորտային համակարգը համաշխարհային տրանսպորտային համակարգին ինտեգրելը: Մենք մեկ միասնական համակարգի մասնիկ ենք, և պետք չէ ասել, որ Հայաստանը շրջափակման մեջ է: Սա պետք է հասկանա Հայաստանի Հանրապետության ցանկացած քաղաքացի:
Հետո ի՞նչ, որ ծով չունենք: Ծովն ընդամենը 400 կմ հեռավորության վրա է: Ուրալում ապրող գործարարն իր երկրում ունի ծով, բայց իր բեռները դրան հասցնելու համար ստիպված է ավելի շատ վճարել, քան մենք:
Ալյումինը գալիս է Սիբիրից Հայաստան, և, հավատացեք` իրենց երկրում, իրենց տարածքում փոխադրումն ավելի թանկ է, քան, երբ իրենց տարածքից դուրս է գալիս և հասնում Հայաստան: Հիմա ո՞վ է ավելի շահեկան վիճակում՝ մե՞նք, թե՞ նրանք:

-Կազմակերպությունը տրանսպորտային փոխադրման ինչպիսի՞ միջոցներով է հանդես գալիս:

-Մենք ինտեգրված ենք միջազգային տրանսպորտային ցանցին, որն իր մեջ ներառում է բոլոր տրանսպորտային միջոցները: Ընկերությունը երկու ավտոձեռնարկություն ունի մեկը Վրաստանում, մյուսը` Հայաստանում: «Ապավեն» գրասենյակներ կան Վրաստանում (Փոթի, Թբիլիսի) և Թուրքիայում (Ստամբուլ): Ինչ վերաբերում է ավիացիային, ապա այն բեռնափոխադրումների չնչին մասն է կազմում: Ավիացիան զբաղված է ուղևորափոխադրումներով, փոստային փոխադրումներով, բայց բեռնափոխադրումներով կարող է զբաղվել միայն ծայրահեղ դեպքերում, երբ այլընտրանք չկա ժամանակի կամ կոմունիկացիայի առումով: Ինքնաթիռներով մշտապես բեռնափոխադրումներ իրականացնել հնարավոր չէ, քանի որ մեծ ծախսերի հետ է կապված: Հայաստանի փոխադրումների 50%-ից ավելին իրականացվում են ծովային փոխադրումներով:

-Այս տարիների ընթացքում որքանո՞վ է ավելացել բեռնափոխադրումների շրջանառության պատվերների քանակը:

-Ցավոք, պետք է նշեմ, որ անցյալ տարի ունեցանք բեռնափոխադրումների պատվերների քանակի անկում, ինչը նորմալ է: Քսանչորս տարի անընդմեջ չես կարող ունենալ միայն աճ: Մենք ունենք անկում, բայց դա պայմանավորված չէ մեր վատ աշխատանքով: Եթե կազմակերպությունը տարվա կտրվածքով պատվիրում էր, ենթադրենք, 10 միավոր բեռնափոխադրում, այժմ իր ծավալներով պատվիրում է 6 միավոր: Բնական է, որ այդ ցուցանիշն արտացոլվում է նաև մեր գործունեության վրա: Դա մեր թերացումը չէ: Եթե պատվիրատուն բեռնափոխադրումը պատվիրեր մեկ այլ կազմակերպության, այդ դեպքում ես կմտածեի, որ դա մեր թերացումն է: Որքան էլ բարելավենք մեր ծառայության որակը, դրանից ոչինչ չի փոխվի: 2015թ.-ին մենք ունեցան շրջանառության մոտ 18%-ի անկում, ինչը բավականին մեծ թիվ է, բայց մենք դրան շատ հանգիստ ենք նայում:

-«Ապավենը» պատրա՞ստ է կտրուկ շրջադարձերի և աննախադեպ մեծածավալ պատվերների ընդունմանը:

-Մեր կազմակերպության պոտենցիալն այնքան հզոր է, որ մեր բեռնաշրջանառության պատվերների քանակը կրկնապատկվելու դեպքում լրացուցիչ ոչ մի աշխատողի կամ տեխնիկա ձեռք բերելու անհրաժեշտություն չենք ունենա:

-Այժմ, երբ «Ապավենը» խոշոր տրանսպորտային-էքսպեդիտորական ընկերություն է, որն ունի գրասենյակների ցանց արտասահմանում, լիարժեք և առաջատար տեխնիկական հանդերձանք, գործընկերների մեծ բազա, Ձեզ համար` որպես ղեկավարի, դժվա՞ր չէ ապահովել միասնական և կոորդինացված աշխատանք, ինչն ընկերության երկարակեցության երաշխիքն է:

-Դուք ճիշտ նկատեցիք: Կազմակերպությունն այսօր այնքան գործակալներ ունի տարբեր երկրներում, որքան Հայաստանի անկախ պետականությունը՝ դեսպանատներ: Հայաստանի մայր գրասենյակում երեսուն հոգանոց աշխատակազմ կա, որը կարողանում է կոորդինացնել նաև մեր ենթակառուցվածքներում գործող հարյուրավոր մասնագետների աշխատանքը: Դժվարություններ կան, սակայն հաղորդակցությունն այսօր այնքան է հեշտացել, որ այդ երեսուն հոգին ամբողջ փոխադրումային համակարգն իրականացնում են:

-Կազմակերպությունն ինչպիսի՞ գերխնդիր է իր առջև դրել, և ո՞ր դեպքում կարող է համարել, որ տարին հաջող է փակվել:

-Մենք երկու խնդիր ենք մեր առջև դրել՝ կադրային քաղաքականության մեջ ոչ մի կրճատում թույլ չտալ և աշխատավարձից ոչ մի դրամ չնվազեցնել: Մենք դա անում ենք և համարում, որ տարին հաջող ենք փակել: Սա է մեր առաջնային գերխնդիրը: Նշեմ, որ մեր ոլորտում աշխատող մասնագետներ չեն պատրաստվում ոչ մի ուսումնական հաստատությունում և, ըստ էության, մենք զբաղվում ենք նաև կադրերի պատրաստմամբ: Մեզ մոտ պատրաստված կադրերը բարձրակարգ մասնագետներ են դառնում, որոնից մի քանիսն այսօր աշխատում են այլ կազմակերպություններում՝ 3- 3.5 հազար դոլար աշխատավարձով:

-2008թ.-ի վրաց-օսական պատերազմի օրերին ՀՀ կառավարությունը դիմեց Ձեզ, որպեսզի հանձն առնեք բեռնափոխադրումների ողջ ծավալի կառավարման և իրականացման գործը: Ինչպե՞ս կարողացաք գլուխ բերել այդ բարդագույն և պատասխանատու հանձնարարականը: Մի փոքր պատմեք ընթացքի մասին:
-Վրաց-օսական պատերազմի ժամանակ կառավարությունը հերթական անգամ դիմեց մեզ, որպեսզի մենք մեզ վրա վերցնենք Հայաստանի բեռնափոխադրումների կառավարումը: Ստեղծվեց օպերատիվ շտաբ, որն ինքս եմ ղեկավարել՝ վարչապետի վերահսկողությամբ: Շտաբում ներկայացված էին բոլոր նախարարական ուժերը (ՊՆ, Ներքին գործերի նախարարություն, Տրանսպորտի նախարարություն, Արտակարգ իրավիճակների նախարարություն, Մաքսային ծառայություն, անգամ` Առողջապահության նախարարություն), որոնք ուղղվեցին բեռնափոխադրումներ իրականացնելուն: Մենք դա իրականացրեցինք՝ ստանալով երկրի ղեկավարության կողմից ամենաբարձր գնահատականը՝ «Ապավենը» ազգային արժեք է»: Սա երկրի առաջին դեմքի կողմից հնչեցրած ամենաբարձր գնահատականն էր, ինչը մեզ համար մեծ պատիվ է:
2008թ.-ին երկրում նվազեց վառելիքի և ստրատեգիական այլ ապրանքների քանակը: Մինչդեռ մենք պետք է կարողանայինք ապահովել պետական կառույցների բնականոն գործունեությունը (Բանակ, Ներքին գործեր, Շտապ օգնություն և այլն): Ու մենք կարողացանք դա ապահովել այն դեպքում, որ երկաթգիծ չկար: Սա՛ է «Ապավենը». կառույց, որին կարելի է ապավինել:

-Իրանի նկատմամբ վերացվեցին բոլոր սանկցիաները, ինչն էլ ավելի մեծացրեց Իրանի դերը տարածաշրջանում: Հայաստան-Իրան բեռնափոխադրման ինչպիսի՞ ծրագրեր կան:

-Իրանն, իհարկե, սանկցիաներից դուրս գալուց հետո իր առաջին քայլերն ուղղելու է ողջ աշխարհի հետ կապերի ստեղծմանն ու վերահաստատմանը: Իրանի տնտեսության զարգացումը, կարծում եմ, անհրաժեշտություն ունի դիֆերենցված տրանսպորտային միջոցների, որոնց թվում է նաև խողովակաշարը: Իրանը ահռելի միջոցներ կներդնի երկրի տնտեսությանն ուղղված զարգացման ծրագրերում, որոնցում մենք կարող ենք պարզապես ընդգրկվել: Իրանը չի կարող ներփակված` բացառապես իր տարածքում աշխատել: Նրանք, այսպես թե այնպես, առնչվելու են հարևանների հետ: Մենք պետք է կարողանանք իրավիճակից առավելագույնը քաղել՝ մեր տնտեսական կապերը հնարավորինս ամրացնելով Իրանի հետ: Եկեք չմոռանանք, որ երկար տարիներ մենք դուրս ենք մնացել տարածաշրջանային խոշոր ծրագրերից և բնական է, որ պետք է փորձել միասնական ծրագրեր, կոմունիկացիաներ իրականացնել, տրամադրել նրանց տարածք, գազամուղ և նավթամուղ անցկացնել: Այդ ծրագրերի, եթե անգամ չնչին գումարները կապվեն Հայաստանի հետ, մենք դա անմիջապես մեր երկրում կզգանք, որովհետև մենք փոքր տնտեսություն ունենք: Հավատում եմ, որ Իրանի այս նոր իրավիճակը կարող է մեզ զարգացման ստիմուլ տալ կամ մեկ քայլով առաջ գցել: Այլ հարց է, թե մենք դա որքանով ենք կարող իրականացնել:

-Պարո՛ն Աղաջանյան, իսկ Իրանի հետ երկաթուղու կառուցումը տնտեսապես որքանո՞վ է արդարացված:

-Երկաթուղու կառուցումն այսօր տնտեսապես արդարացված չէ: Չկա բեռնափոխադրման այնպիսի ծավալ, որը կարդարացնի այդ երկաթուղու կառուցումը: Երկաթուղին պետք է կառուցվի երկարաժամկետ ծրագրերի համար: Եթե մենք այն որպես բիզնես-ծրագիր ենք իրագործելու, որ այսօր փող ներդնենք, վաղը սկսենք փոխադրումներ իրականացնել և մեր փողը «հանենք», ուրեմն դա ուտոպիա է: Այդպիսի մոտեցմամբ երկաթուղի չի կարելի կառուցել, առավել ևս` Իրանի հետ: Սակայն եկեք չմոռանանք, որ դեռևս 19-րդ դարի վերջին Թբիլիսի-Ալեքսանդրապոլ-Կարս երկաթուղու կառուցումը նախատեսված էր երկարաժամկետ ստրատեգիական հեռանկարում: Ուստի, մենք այդ նույն փիլիսոփայությամբ էլ պետք է առաջնորդվենք այս կառույցի շինարարությունն իրականացնելու համար:

-Նավթի գնի օր օրի անկումը մեծ վնասներ է հասցնում մի շարք երկրների տնտեսությանը՝ բերելով խոշոր չափերի բյուջետային կրճատումների, պարենային ապրանքների թանկացման, արժույթի արժեզրկման: Հետաքրքիր է, այն ի՞նչ կերպ է անդրադառնում բեռնափոխադրումների իրականացման վրա:

-Նավթի գնի անկումը կարող է էապես ազդել այն երկրների վրա, որոնց բյուջեի առյուծի բաժինը կուտակվում է նավթի պաշարներից, ինչպես, օրինակ, Ադրբեջանի դեպքում: Ինչ վերաբերում է տրանսպորտափոխադրումներին, ապա միջազգային շուկայում նավթի գների անկումն ուղղակիորեն ազդում է տրանսպորտային փոխադրումների վրա. տրանսպորտային փոխադրումները էժանացել են: Այդ էժանացումը պետք է արտացոլվի նաև ապրանքների վրա: Ավելին՝ 1993թ.-ից հետո միջազգային տրանսպորտային փոխադրամիջոցների գները նվազել և շարունակաբար նվազում են մի պարզ պատճառով ևս` միջազգային շուկայում հայտնվում են նոր խոշոր խաղացողներ, որոնք շուկայում տեղ զբաղեցնելու համար պետք է վարեն շուկային համապատասխան քաղաքականություն:

-Թուրքիայի կողմից ռուսական Սու-24 ռազմական ինքնաթիռը խոցելուց հետո Ռուսաստան-Թուրքիա հարաբերությունները լարվեցին` հանգեցնելով փոխադարձ սանկցիաների կիրառման: Մի շարք քաղաքագետներ հանդես եկան հայտարարությամբ, թե ռուսական շուկան ազատվել է և այն պետք է լցնել հայկական արտադրանքով: Արդյո՞ք մեր տնտեսական ներուժն ունակ է այդպիսի հսկայական շուկա լցնելու, ինչպիսին ռուսականն է:

-Սա Հայաստանի համար ոչինչ չի նշանակում՝ տնտեսական իմաստով: Մեր տնտեսությունը շատ փոքր է, որպեսզի կարողանա այնպիսի ծավալ առաջարկել, որը կհետաքրքրի Ռուսաստանին: Այն ամենը, ինչ կարող ենք արտահանել, մենք այսպես, թե այնպես արտահանում էինք, այդ ի՞նչն է մեզ խանգարել և ի՞նչ փոխվեց հիմա: Տվե’ք մեզ ապրանք և մենք կարտահանենք: Թուրքիան իր ամբողջ հզորությամբ լցնելով ռուսական շուկան` էլի չէր կարողանում այն հագեցնել: Մենք, քիչ, թե շատ ունենք սեզոնային որակյալ ապրանքներ, որոնք ռուսական շուկայում անմիջապես վաճառվում են: Տասն անգամ ավելացրեք ծավալը` տասն անգամ շատ կվաճառվի: Ռուսաստանի կողմից Թուրքիայի նկատմամբ կիրառած սանկցիաները չունեն և չեն կարող մեզ համար որևէ նշանակություն ունենալ: Թուրքիան այստեղ որևէ դերակատարություն չունի, եթե մենք չունենք այդ ապրանքները:

- Պարո՛ն Աղաջանյան, տարին նոր ենք սկսել, առաջիկայում ինչպիսի՞ ծրագրեր կան:

-Փաստացի ՌԴ-ում իրենց փորձնական գործունեությունն են սկսել 2 պահեստ` Մոսկվա և Վլադիկավկաս քաղաքներում, որոնք արդեն բավականին լուրջ ծանրաբեռնվածություն ունեն: Այդ պահեստներում իրականացվում են մեծածավալ բեռների պահեստավորում և հետագա փոխադրում, ինչպես նաև իրականացնում են հավաքական բեռների կուտակում և հետագա փոխադրում ինչպես ՌԴ-ից Հայաստան, այնպես էլ` Հայաստանից ՌԴ: Տվյալ ծառայությունը մենք նոր ենք սկսել իրականացնել և արդեն ունենք զգալի արդյունքներ: Այս փորձից ելնելով` մենք ծրագրում ենք իրականացնել հավաքական բեռների փոխադրում Ռուսաստանից Իրան և հակառակը` տարանցիկ փոխադրումներով, Հայաստանի տարածքով, մասնավորապես` «Ապավեն» տերմինալի միջոցով: Ինչպես տեսնում ենք` Իրանի նկատմամբ սանկցիաների վերացումը արդեն սկսում է իր արդյունքները տալ:

Հարցազրույցը՝
Քրիստինա Միրզոյանի